受市场需求，以及各方面主、客观影响，碳酸锂价格终归跌到了谷底。

从高点的60万/吨，到现在不足20万/吨，碳酸锂从曾经的“香饽饽”，转身变成了如今的“大路货色”。

是啊，大快人心！
无论是车企的表现，还是市场环境的变化，都将碳酸锂的暴跌，归结为一件好事。

而且换个角度思考，在此刻新能源汽车发展的关键阶段，上层建筑也不会允许动力j9九游会登录入口首页电池成为限制整个产业发展的枷锁。

属于动力电池市场无序扩张的时代，已经过去；即将到来的，会是新的秩序。

横向来看，从动力电池产品出发，它是一个系统性工程，需要很强的融合力。

正极材料、负极材料、隔膜、电解液、封装方式、电池热管理系统等，共同组成了电池动力系统，为纯电、混动车型提供动力。

纵向延伸，从动力电池产业出发，它拥有一条完整的供应链体系，利益沿着该链条输送。

上游的原材料供应商，中游的电池厂商，下游的整车厂，以及中转的电池回收厂等，各司其职，形成完整闭环。

但无论是产品，还是产业，动力电池似乎都存在着不可忽略的短板。

电池成本还会快速下降
“在动力电池行业快速发展进程中，有很多问题没有解决，所以产业链比较脆弱，韧性不足。

”在4月26日举办的中国汽车动力电池产业创新联盟2023年度会议上，中国汽车动力电池产业创新联盟秘书长许艳华表示。

《动力电池产业高质量发展行动方案白皮书（2023-2025）》（以下简称《白皮书》）显示，2022年，我国动力电池技术创新能力不断提高，三元电池系统能量密度最大值提升至212Wh/kg，磷酸铁锂电池系统能量密度最大值提升至176.1Wh/kg；纯电动乘用车单车平均带电量提升至50.9kWh，续航400公里以上车型占比提升至70.7%。

与此同时，动力电池企业更加注重从关键材料研发、单体电池设计、系统集成技术等多个方面提升综合性能，新产品技术不断涌现，技术迭代速度快、创新动力强。

据蜂巢能源董事长兼首席执行官杨红新预测，2023年，全球锂电池需求仍将高速增长，总需求量能达到1000GWh；2025年，动力电池需求大概在1200GWh左右，储能需求大概在384GWh左右。

“过去10年，锂电池价格随着规模化提升降了80%。

据我们统计，锂电池每增加1倍产量，成本会下降17%，汽车成本会下降15%，光伏成本会下降28.5%。

随着未来新能源汽车占比和销量不断提升，成本还会快速下降。

”杨红新认为。

愈加明朗的2大发展方向
三元锂电池、磷酸铁锂电池、刀片电池、大圆柱电池、软包电池……
人们总会用一些电池产品的应用材料、封装方式来区分各种动力电池的种类。

其中，最为主流的区分方式便是按照原材料区分，有两种：三元锂电池与磷酸铁锂电池。

磷酸铁锂电池凭借成本较低的优势，占到了大部分市场份额。

但随着碳酸锂等原材料的价格飙涨，人们将目光聚焦到了比其成本更低的产品——钠离子电池。

相对于去年，此时碳酸锂价格暴跌至20万元/吨逐渐企稳，尽管磷酸铁锂电池的成本也随之有所下降，但总得来说，还是要比钠离子电池高。

中国工程院院士陈立泉在钠离子电池产业链与标准发展论坛上表示，钠离子电池的成本有望低于磷酸铁锂电池的20%以上。

但另一方面，钠离子电池毕竟属于新兴事物，需要产业链的完善、技术成熟度的提高和规模效应，当前钠离子电池尚处于推广期。

好消息是，钠离子电池已经陆续开始上车，热度也远高于曾经。

不仅仅是宁德时代钠离子电池首发落地奇瑞相关车型，江淮钇为3也在本次上海车展上发布了钠电版。

钠离子电池的风，真的来了吗？也许是的。

事实上，新能源汽车“价格战”的愈演愈烈，促使整车厂对于动力电池的成本更加敏感。

但除了低成本之外，动力电池还有另外一个发展方向——高性能。

动力电池的性能表现涉及很多点，比如安全性、能量密度、循环寿命、耐寒性、耐热性等。

而对于广大消费者而言，能否获得更长的续航里程，才是更为显性的性能表现。

所以，为了提高整体电池系统的能量密度，整车厂和动力电池企业都花费了不小的力气。

最突出的方式便是“结构创新”，通过对空间的设计应用，各电池厂商推出一系列电池品牌，像宁德时代的麒麟电池，中创新航的OS电池，瑞普兰均的问顶电池……
车企当然也不甘落后，广汽推出弹匣电池，蔚来的三元铁锂电池，上汽的魔方电池，以及成名已久的比亚迪刀片电池等。

除此之外，不容忽略的一点在于，来自电池材料的创新，才是提高产品性能的根本途径。

如今，行业市场上已经出现了不少材料创新的产品，如宁德时代的M3P电池，中创新航的磷酸锰铁锂电池等。

而在本次车展上，宁德时代所展示的凝聚态电池，更是大放异彩。

高比能+高安全，单体能量密度最高500Wh/kg，这样的凝聚态电池，与钠离子电池的路数恰恰相反。

换言之，凝聚态电池就是半固态电池的一种，其目的便是将电池性能逐渐提升到最大，以满足消费者“长续航”的要求。

当然，有舍才有得，想要如此的性能，就需要花更多的钱，而这些多出来的成本，总会有特定的人群买单。

半固态电池新车蓄势待发
2月6日，在蔚来汽车的媒体沟通会上，总裁秦力洪表示，搭载150度半固态电池的蔚来ET7将于今年上半年推出。

2月7日，赣锋锂业控股子公司赣锋锂电在其官方微信公众号上宣布，搭载赣锋锂电三元固液混合锂离子电池的纯电动SUV赛力斯-SERES-5规划于2023年上市。

岚图汽车在旗下首款轿车追光的发布会上宣布，追光搭载82kWh电池包，将成为行业首个量产装车的半固态电池。

车企对半固态电池上车的积极性很高，而上游的动力电池厂商也卯着劲加快研发进度。

国轩高科透露，公司的高安全半固态电池单体能量密度达360Wh/kg，配套车型的电池包电量达160kWh，续航里程超过1000km，预计2023年批量交付。

孚能科技表示，公司已有半固态产品实现量产装车。

据悉，孚能科技为岚图追光的半固态电池提供了电芯和模组。

“踮脚可及”的半固态电池
半固态电池是一个陌生的技术名词，要了解它，首先要从更熟悉的“固态电池”入手。

被认为是电动车储能“理想解决方案”的固态电池，是相对于现在的液态电解质锂电池而言的。

也就是，使用固态正负极材料和固态电解质的电池。

固态电池在能量密度上将有几倍的提升，安全性也会大幅改善，直指当下锂离子电池的两大痛点。

虽然愿景很美好，但实现的道路却非常坎坷，当下研究固态电池的企业不少，也取了一些实验室层面的突破，但与最终的大规模量产依然有很大的距离。

据业内人士估计，离大规模的量产还需要5~10年的时间，就连宁德时代、本田等都预测全固态电池2030年左右才可能在车上应用。

古语云：“求其上者得其中”，既然固态电池短期内量产困难，那就先只迈一小步，于是就有了现在的半固态电池。

顾名思义，半固态电池电解质采用固液混合形态，这样做的好处之一是半固态电池因可以兼容现有液态电池的工艺设备和材料，能够以比较低的成本量产，且能量密度、安全性等有明显优势，循环寿命也有不错的表现。

虽然需要改造产线，但大规模量产以后，能尽快收回投资成本。

能量密度高是半固态电池的重要优势，虽然比不上固态电池，但明显要高于当下的三元锂电池和磷酸铁锂电池。

以赣锋锂业和国轩高科的半固态电池为例，其能量密度最高均达到了360Wh/kg，而当下三元锂电池能量密度稳定在220Wh/kg左右，磷酸铁锂电池更是仅为160Wh/kg左右，半固态电池大幅抬高了当下量产动力电池的能量密度天花板，也让率先使用这种电池的车型获得续航里程优势，可轻松突破1000km。

此外，半固态电池在安全性上也有较大的提升，得益于使用固体电解质来替代部分电解液，半固态的电解液不易蒸发和膨胀，相比传统液态电池能一定程度的抑制电池起火和漏液。

由此可见，半固态电池能大幅缓解消费者的“续航焦虑”和“安全焦虑”，在竞争日趋白热化的高端市场上，这是两个非常有说服力的核心卖点，为了占据这一难得的技术制高点，必然会迎来新一轮的“军备竞赛”，不过前期半固态电池成本较高，还只会在各大品牌的高端车型上搭载。

随着半固态电池的登场，动力电池市场有望出现中高低三分天下的格局，磷酸铁锂电池凭借稳定性高、成本较低的特点，占据了中低端市场；三元锂电池定位比磷酸铁锂略高，主要配置在中高端车型；至于正在步入量产阶段的半固态电池，则在积极地投入豪华车的怀抱。

光大证券研报称，随着各正负极厂商与电池厂商纷纷加大研发力度，半固态电池量产装车已经提上日程。

预计今年会有一批领先的半固态电池企业逐渐发布车规级电池，2024-2025年将是半固态电池商业化的转折点。

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